2011/07/26
■開業つれづれ：「中国：高速鉄道脱線 早期幕引きに反発 救助打ち切り後、女児発見」
救助を打ち切って、車体をばらしているときに
生存者が出てきたようです。
＞中国の高速鉄道の技術は先進的で我々は自信を持っている
中国の高速鉄道は
時々
列車の順番が入れ替わったり、
万が一事故があったときの対策は
埋める
という仕様で
海外に輸出するんでしょうね。
中国：高速鉄道脱線 早期幕引きに反発 救助打ち切り後、女児発見
毎日新聞 2011年7月26日 東京朝刊
http://mainichi.jp/select/world/news/20110726ddm001030056000c.html
【温州（中国浙江省）隅俊之】中国浙江省温州市で２３日に起きた高速鉄道事故で、中国当局が事故車両を埋めたり、事故から１日半で運転を再開したりしたことに大惨事の「幕引き」を急ごうとしているとの反発が中国国内で強まっている。救助活動が打ち切られた後の２４日夕、車両から２歳の女児が見つかったことにも「救助活動の打ち切りが早過ぎた」との批判が出ている。
中国メディアによると、中国当局は２４日朝の時点で「車両内からの生命反応はない」と発表。生存者がいる可能性は低いとして大規模な救助活動を打ち切り、重機を使った車両の撤去作業に重点が移された。
だが２４日夕、追突されて高架橋にとどまっていた列車の最後尾車両で、救助隊員が車体を解体しながら遺体を収容した際、わずかに動く女児の手を見つけ、事故発生から約２０時間ぶりに救出したという。
新華社電によると、事故の死者は２５日夜までに４０人に達した。中国当局が早期の事態収拾を図ろうとする背景には、高速鉄道の信頼回復を急ぐ必要性に迫られている事情があるとみられる。鉄道省の王勇平報道官は２４日の記者会見で、「事故は国内的にも国際的にも重大な影響をもたらした」と認める一方で、「中国の高速鉄道の技術は先進的で我々は自信を持っている」と強調した。
あの、高架から落とされた
車両の中にも遺体があったようです。
「遺体どこにもない」鉄道事故家族…死者４０人
読売新聞 7月25日(月)22時33分配信
【温州（中国浙江省）＝角谷志保美】新華社電によると、中国浙江省温州で２３日夜起きた高速鉄道の追突、脱線事故による死者は２５日夜までに４０人となった。
当局は「これが最後の数字ではない」としており、行方不明の乗客も多いため、犠牲者はさらに増えそうだ。
「市内の病院は全部回った。遺体もすべて確認したが、どこにもいない」「列車とともに地下に埋められたらたまらない」。温州市内の遺体安置所には、不明乗客の家族や友人ら約２０人が集まり、担当者にすがりついて訴えた。テレビのインタビューに涙を浮かべながら答える者もいた。
鉄道省は、２４日深夜の記者会見で死傷者数を公表したが、不明者がいるのかどうかについては説明がなく、疑心暗鬼を生んでいる。
また、妊娠７か月の妻（２８）と義母（５２）ら家族５人を亡くした浙江省の男性は、「政府は生命よりも運行再開を優先した」と声を荒らげた。男性の家族が２４日夜、運行再開のために高架から落とされた車両の中で発見されたためだ。
＞中国の高速鉄道の技術は先進的で我々は自信を持っている
何か問題があれば
すぐに埋めてしまえる自信がある、
ということなのでしょうか。
列車を埋めるのも
中国高速鉄道の特許
なのかな？
コメント
NoTitle
外国の列車関係者が日本に視察に来て例外なく驚くのが、あれだけの高速列車がラッシュ時の通勤電車に等しい頻度で発車到着していき、しかもほとんど遅れがない、にもかかわらず大規模な事故が一回もない、という事実だそうです。
かの国も、いろいろなところから技術導入して「独自開発」したおかげで、マネジメントシステムがまったく摺合せれなくなった状態だそうで。
まあ、こんどは新幹線本線で事故が起きなきゃいいんですけどね。
2011/07/26 09:06 by Seisan URL 編集
以前も言ったが
２種類の豚しか 存在しない
共産党という 豚と
共産党の餌になる 豚だ
2011/07/26 18:45 by 五星紅旗 URL 編集
NoTitle
24日夕：2歳女児の救出
鉄道省報道官：「中国の高速鉄道の技術は技術は先進的」
死んだはずの2歳児を生き返らせる、現代科学では説明のつかない驚異の最新技術ですから、そりゃ埋めて隠すわけだわｗｗｗ
2011/07/26 23:02 by ててれけ URL 編集
新幹線も高速鉄道の１つですが……。
中間管理職様
おそらく、中国の高速鉄道には日本の新幹線で、自動車列車生業装置・ＡＴＣや中央列車制御装置・ＣＴＣに当たる、いわば高速安全走行の心臓部ととも言える機関が、存在しないか機能しなかったのでは無いかと思います。
ちなみにこれらのシステムは、現在では山の手線など、ＪＲの一部や一部の私鉄でも導入されています。特にＡＴＣは、高速列車の信号です。２００キロを超える高速運転を目指して、最初に東海道新幹線を開発した人々が、直面した問題は「従来の信号システムは使えない！」という問題でした。
理由は簡単で、幾ら運転士の動体視力が良くても、この速度で信号機を見分ける事は困難です。
さらに２００キロで走行する列車が、急ブレーキを掛けても、止まるのは２０００メートル以上先です。これでは、信号機を見てから、ブレーキを掛けていたのでは、間に合いません。
ＪＲ西日本・福知山線の事故で、有名なったのがＡＴＳです。
これは自動列車「停止装置」と呼ばれ、赤信号を無視して、列車が進行した場合、自動的にブレーキを掛けるモノです。しかし、ＡＴＣはその先を行くシステムで、新幹線の場合１つの軌道上には、１キロメートル毎に、１編成の列車しか入れません。これを原則に、もし停止車両がある場合には、その手前１キロの区間で、必ず後続の列車は停止します。
このシステムでは、いわば玉突きの要領？で、１編成の列車が停車すると、その軌道上のみならず、最後には全列車が停止する事になります。
そして、在来線で度々問題になる、ＡＴＳの手動解除ですが、ＡＴＣは運転席からの解除は出来ません。
まさに、ＣＴＣによる全列車及び軌道安全確認が行われ、安全が確認された後、改めて（現在では）新しいプログラムで、運転が再開されます。
この為、何かあると「すぐに止まる新幹線」となる訳です。最初に東海道新幹線を開発する時に、「言葉は悪いが、基本的に絶対に人間を信用しないシステム」の構築こそ、高速鉄道に求められる安全機能だという思念が貫かれています。
その結果、信号はもちろん踏み切りもなく、高架か切り通しで、フェンスだけではなく人やモノが簡単には、線路上に入れない構造になっています。
さらに「新幹線特別法」により、法律という見えない方法でも、安易な立ち入りや置き石的な、軌道妨害行為を、厳しく取り締まるようにしています。
そしてこれらの重要な信号は、全て線路を使って動輪から、車両の動力システムと運転士に、知らされます。
まだ電卓すら無かった時代に、もちろんアナログの電気信号で、これらの技術を構築した開発者の信念と御苦労には、ただただ頭が下がります。
ですが、線路の敷設工事を撮影した映像が、事故当時ニュースで流れましたが、レールとレールはつなぎ目の無い方式ではなく、日本の在来線に見られる通常の方法で連結され、電気信号を流すケーブルらしきモノは、見当たりませんでした。
仮説ですが、中国の制御システムとは、無線なのではないでしょうか？これなら、軍事技術として中国にも以前から有りますし、トンネルや山間の切り通しなど、電波が届きにくい場所が少ない中国では、ある程度は機能したのでは無いでしょうか？完全な推測ですが、中国が制御システムは独自開発したと言って、公開を拒んでいる以上、推測するしか有りません。
しかし、新幹線から始まるレールを使った、制御信号送る手段で有れば、後続の列車の信号が届かないとは、考え難い（手抜き工事はともかく）。
すると、後はレールのつなぎ目で本当に信号が途切れてしまった……もっとも、そういう異常の場合でも、新幹線は直ちに全線ストップです。
そして今の新幹線の技術は、実際には全てその延長線上での、拡大に過ぎません！
いかに初期技術が素晴らしかったかのかの、証左だと思います。そして高速鉄道とは、単に車両だけではなく、そのように安全肉に営業走行できる列車を、同時に何本も制御できるだけのシステムや、何か有れば全て止まる方向へ（フェイル・セーフ）働く安全装置。
そして、日々延々と続く路線の保守・点検と、整備。これらの技術やノウハウを、ひとまとめにして「高速鉄道の技術」と言えるのだと、以前から関係者や専門家は、口を酸っぱくして言っていましたが、ＪＲ東日本は「何でもいいから売っちゃえ（？）」とばかりに、ＪＲ東海が降りた後に中国に車両のみを、売り込みました。
こう言っては何ですが、ＪＲ東日本も軽率と言えば軽率で、何か起これば後で難癖付けられる！と、念書を取るくらいなら、最初からそれも本来ある意味欠陥品の、Ｅ２系「はやて」型の初期車両を渡すなどと言う事は、止めておけば良かったのだと、思います。
長々とスミマセン。
それでも、さらに詳細な記事をトラック・バックさせていただくことを、お許し下さい。
2011/07/27 19:30 by ＨＩＮＡＫＡ URL 編集